Lesy v oblasti Čierneho Váhu na severnej strane Nízkych Tatier sú zložené z viacerých rozsiahlych lesných komplexov Javorinky, Benkova, Liptovskej Tepličky a Malužinej a predstavovali a jeden z najucelenejších lesných celkov v štátnom vlastníctve. Všetky tieto lesy boli rozsiahlou zásobárňou kvalitnej drevnej hmoty, ktorá sa najprv využívala ako palivové drevo a splavovalo sa tokmi Ipoltice, Dikule, Ždiaru, Benkovského potoka a Čierneho Váhu do Liptovského Hrádku na ďalšie spracovanie. Od roku 1872 sa časť dreva začala dopravovať po novootvorenej Košicko - bohumínskej železnici. S rozvojom priemyslu, piliarstva a celulózy stúpala aj spotreba dreva a to si vyžiadalo radikálnu zmenu dopravy dreva. Najväčší majiteľ lesov v tejto oblasti - štátne lesy - sa rozhodli využiť v tom čase ten najmodernejší dopravný prostriedok - lesnú železnicu.

 

Na základe výnosu uhorského Ministerstva obchodu a priemyslu č. 67 711/1912 sa uskutočnila administratívno-právna pochôdzka po vytýčenej trase Úzkorozchodnej parostrojnej lesnej železnice z Liptovského Hrádku do Liptovskej Tepličky v dĺžke 36 km. Dňa 8. 8. 1913 vydalo Ministerstvo stavebné povolenie na prvú časť trate až po dvadsiaty kilometer. Na druhú  časť trate bolo vydané stavebné povolenie 17. 4. 1916. Technicko - policajná pochôdzka prvej časti sa  uskutočnila 21. 10.1916, druhej časti 25.11.1921. Výstavba trate sa uskutočnila v júli 1914 pod vedením Ing. Alexandra Spengela, neskoršie pod vedením projektanta  Ing. Vargu.

 

22. 10.1916 bola na železnici rozchodu 760 mm otvorená prevádzka na úseku Liptovský Hrádok - Čierny Váh. V roku 1917 sa so stavbou pokračovalo smerom na Liptovskú Tepličku a postavili sa 3 km trate. V roku 1921 dosiahla železnica dĺžku 33,6 km. Po roku 1921 viedol stavbu Ing. Strašpytel smeron na Ráztoky údolím Ipoltice i smerom na Liptovskú Tepličku s konečnou stanicou Staníkovo, ktorá bola dokončená v roku 1937. Technicko-policajná pochôdzka poslednej časti hlavnej trate na L. Tepličku a Staníkovo  v dĺžke 42 km sa uskutočnila 30. 4. 1937.

 

Súčasne s hlavnou traťou bola do konca roku 1932 vybudovaná trať Č. Váh - Ráztoky v dĺžke 14,4 km. Odbočka Dikula v dĺžke 5,4 km bola dokončená v roku 1934. Odbočka Benkovo v dĺžke 6,5 km v roku 1932. Trať Kráľova Lehota - Malužiná v dĺžke 13,2 km v roku 1934 a odbočka na Rovienky a Zátureň v dĺžke 7 km v roku 1940. Po dostavbe tratí mala Považská lesná železnica ako celok dĺžku 94,7 km a s výhybkami 107,2 km, čím sa zaradila medzi najdlhšie lesné železnice Slovenska. Stavbu trate zadal Uhorský štátny lesný úrad v Liptovskom Hrádku  ako majiteľ železnice  firme MAGYAR BELCA, ktorá až do vzniku Československa v roku 1918 postavila všetky najťažšie úseky s ruskými, srbskými a neskôr talianskymi zajatcami.

 

Železnica a jej pracovníci zohrali významnú úlohu počas štrajkov lesných robotníkov Štátnych lesov Pohronia a Liptova v  roku 1936. Veľmi dôležitú úlohu zohrala železnica počas Slovenského národného povstania. V polovici januára 1945, počas ústupu Nemcov pred Sovietskou armádou a 1. čs. armádnym zborom vyviezli po lesnej železnici do Nižného Chmelinca nové stroje s príslušenstvom pre novú pílu v Liptovskom Hrádku. Podarilo sa odsunúť aj všetkých päť parných rušňov, jeden osobný vozeň a dva kryté nákladné vozne. Potom partizáni zničili železničné mosty v Úžavách a na Čiernom Váhu, aby sa nedalo nič odviesť. Po vojne boli postavené provizórne mosty a obnovená doprava.

 

Železnica bola vybavená dostatočným počtom parných rušňov vyrobených vo firme MAVAG v Budapešti a to U 45 902, U 45 903, U 45 904. Okrem nich tu premávali aj rušne firmy Orenstein-Koppel. Neskôr boli do prevádzky zaradené dieselelektrické rušne RABA a GEBUS s kompresorom. Po dobudovaní tratí lesná železnica prepravovala všetko vyťažené drevo z bývalých správ Štátnych lesov Svarín, Čierny Váh, L. Teplička a Malužiná. Po roku 1948 k tomuto drevu pribudlo aj drevo z priľahlých prevzatých urbárskych lesov v priemernom ročnom objeme 100 000 metrov kubických, pri nákladoch 30 korún na kubík prepraveného dreva. V kalamitných rokoch železnica odviezla až 150 000 metrov kubických.

 

Vzhľadom na dobrý technický stav železnice bola na nej od roku 1928 povolená aj osobná preprava nielen pre lesných robotníkov, ale aj pre normálnu dopravu medzi L. Tepličkou a L. Hrádkom. Pravidelná doprava fungovala od roku 1928 do roku 1968 trikrát týždenne. Okrem toho sa vykonávala aj nepravidelná doprava výletnými vlakmi. V 50-tich rokoch sa už splatili výdavky na jej stavbu, v 60-tich rokoch železnička vysoko prekračovala projektové parametre, ale napriek tomu sa takmer nič neinvestovalo do jej obnovy. Železničný zvršok sa opotrebovával, preto do popredia vystúpil problém likvidácie niektorých tratí a zavedenie modernejšej automobilovej dopravy. Pomerne jednoduché bolo zrušenie trate Kráľova Lehota - Malužiná v dĺžke 13,2 km, v tejto viedla rekonštruovaná štátna cesta Kráľova Lehota - Brezno. Táto odbočka bola zrušená  v roku 1959. V roku 1970 sa začalo uvažovať o zrušení celej lesnej železnice. K 31.12.1972 bola Čiernovážska lesná železnica ako prevádzková jednotka Štátnych lesov zrušená.

 

Považské múzeum v Žiline vypracovalo už v roku 1973 na vyhlásenie Čiernovážskej lesnej železnice za technickú pamiatku. Mobilné zariadenia železnice boli sústredné do Liptovského  Hrádku. Vznikol tým najatraktívnejší a najreprezentatívnejší strojový park v bývalom Československu.

 

Text prevzatý a  čiastočne krátený zo zdroja:

http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h495-2.htm

 

MAZÚREK, J. (1986).Stredoslovenské lesné želenice a ich historický význam. Okresný výbor socialistickej akadémie ČSSR v Čadci. Čadca.