U 34.901 (MÁV 2282/1909) s výletným vozňom (Kysucko-oravská lesná železnica)
Foto: PhDr. Ivan ŽILINČÍK

Trochu histórie všeobecne

Dopravu na území dnešného Slovenska zaisťovali až do 30-tich rokov 19. st. cesty, ktoré boli vo veľmi zlom stave. Vtedajšia rakúsko-uhorská vláda sa pokúšala tento stav zmeniť, ale vždy stroskotala na nedostatku finančných prostriedkov. Zmeny nastali až budovaním prvých železníc. Na našom území sa postavila najprv „konská“ železnica z Bratislavy do Trnavy, neskôr s predĺžením až do Serede. Takmer vzápätí sa však presadila parná trakcia a všetky ostatné trate boli stavané pre vlaky poháňané parou. Výraznejšia výstavba železníc na Slovensku sa udiala až po rakúsko-uhorskom vyrovnaní v roku 1867, kedy si uhorská časť monarchie začala robiť vlastnú dopravnú politiku.

Rozvoj kapitalizmu v druhej polovici 19. st., postupná industrializácia Slovenska a vzrast obchodu si vynútili aj zmeny v transporte dreva. Dovtedajšia vodná doprava plťami po hlavných slovenských riekach Hron a Váh už nestačila. Ani ostatné spôsoby približovanie k už existujúcim železničným tratiam - splavovanie, rizňovanie, transport na konských a volských povozoch nevyhovovali meniacim sa ekonomickým vzťahom. Preto sa od konca 19. storočia začína rozbiehať výstavba lesných železníc. Keďže si Uhorsko uvedomovalo význam a hodnotu lesov na území dnešného Slovenska, pomerne veľkoryso tieto plány podporovalo a aj realizovalo. Karpatské doliny boli veľmi výhodné pre výstavbu siete lesných železníc a preto sa ich tu vybudovalo veľmi veľa. Podpora tohto druhu dopravy existovala aj za prvej Československej republiky. Zmeny nastali až v 50- a 60-tich rokoch 20.st, kedy sa výraznejšie začali budovať lesné cesty a lesné železnice začali postupne zanikať pre nerentabilnosť.

Spracované podľa :Kubáček,J. (1999):Dejiny železníc na území Slovenska. Bratislava

Pozostatky lesnej železnice vo Vígľaši
Foto: Ing. Roman BYSTRICKÝ

Lesné železnice na Slovensku

Lesné železnice (LŽ) predstavujú veľmi významnú etapu dopravy dreva na Slovensku, v súčasnom období však už vývojom iných druhov dopravy prekonanú a prakticky ukončenú. Do svojho zániku v druhej polovici 20. storočí tvorili viac ako polstoročie typický dopravný prostriedok v slovenskej lesnej doprave; ich úlohou bol odvoz dreva z priestorov ťažby (lesné komplexy) na miesta spotreby (píly, drevospracujúce závody) alebo vývozu (spravidla stanice normálne rozchodných železníc, ktorými sa ďalej dopravovali do blízkosti odbytových trhov).

Lesné železnice nahradili dopravu dreva vodnou cestou, ktorá bola predtým používaná po stáročia. K ich vzniku prispelo prudké zvýšenie dopytu po drevenej hmote v 2. polovici 19. stor. v Uhorsku,   ktoré viedlo k rozmachu obchodu s drevom a drevárskeho priemyslu. Rozvíjajúci sa drevospracujúci priemysel potreboval drevo vo zvýšenej miere i kvalite a rovnomerne po celý rok. Doprava dreva vodnými tokmi už nedokázala tieto požiadavky v plnej miere zabezpečiť. Práve v tomto období sa v celej Európe rozvíja železničná doprava, ktorá sa logicky začala využívať aj na prepravu dreva. 

Rozrastajúca sa sieť normálne rozchodných železníc umožnila pomerne jednoduchú a rýchlu dopravu dreva z horských regiónov a zároveň umožnila otvorenie nových odbytových trhov v ďalších priemyselne vyspelejších častiach krajiny, ležiacich mimo priamy dosah veľkých riek. Na prísun dreva z miest ťažby ku týmto železniciam bolo však aj naďalej potrebné využívať plavenie a pltenie po horských potokoch a riečkach, alebo voziť drevo povozmi. To ale nevyhovovalo požiadavkám na rovnomernosť dodávok v priebehu celého roku. Preto majitelia lesov začali hľadať iné kapacitné spôsoby dopravy, ktoré by boli čo najmenej závislé na aktuálnych poveternostných podmienkach. Ako technicky i ekonomicky výhodné sa ukázalo budovanie lesných železníc, pre ktoré navrhovatelia volili na rozdiel od normálneho rozchodu (1435 mm) rozchody užšie, v Rakúsko-Uhorsku najčastejšie 760 mm. Úzky rozchod umožňoval pri projektovaní využívať oblúky menších polomerov a tým lepšie prispôsobovať trate náročným horským terénom. Nezanedbateľný bol pritom aj ekonomický faktor, pretože stavba a prevádzka úzkorozchodných železníc bola v porovnaní s normálnerozchodnou železnicou lacnejšia: napr. zriaďovacie náklady boli nižšie až o 40 %. 

Čiernohronská železnica
Foto: Ing. Matej SCHWARZ

LŽ vznikali najmä v prvých desaťročiach 20. storočia. Nadväzovali na predchodkyne - drevené dráhy, ktoré sa na odvoz dreva využívali už v 1. polovici 19. storočia. V rokoch 1841 - 1842 bola v chotári obce Polomka na panstve Muráň vybudovaná drevená dráha z doliny Petríkovo vo Veporských vrchoch na pílu v Polomke. Trať tvorili pozdĺžne drevené kmene s vykresanými žľabmi, rozchod medzi kmeňmi bol okolo 1,2 m ako na furmanskom voze. Vozy ťahali vždy 2 kone idúce za sebou. Prevádzka dráhy skončila po 11 rokoch.   Na severozápadnom Slovensku vznikla drevená dráha okolo roku 1867, kedy v údolí Kohútovej v obvode lesnej správy Polhora na Orave ju o dĺžke okolo 2345 m vybudoval Oravský komposesorát.  

Lesné železnice boli budované predovšetkým na odvoz dreva (guľatiny, palivového dreva, atd.), niektoré sa využívali aj na prepravu polovýrobkov z píl, ale aj osôb a ďalšieho tovaru. Ich hlavnou úlohou bolo sprístupnenie lesných porastov a uľahčenie prísunu dreva z nich. Trasy LŽ boli volené tak, aby viedli čo najrozsiahlejšími polesiami v záujme odvozu čo najväčšieho množstva dreva a tým lepšieho zúročenia investovaného kapitálu do ich budovania.

Využitie LŽ na prepravu dreva znamenalo pokrok vo vývoji lesnej dopravy na Slovensku. V porovnaní s predchádzajúcim spôsobom prepravy dreva po vodných tokoch mala preprava po lesnej železnici tieto výhody:

• drevo sa mohlo pravidelne a rovnomerne prepravovať po celý rok takmer nezávisle od poveternostných vplyvov, čím bol zabezpečený celoročný rovnomerný prísun dreva; tu ale musíme zdôrazniť fakt, že prevádzku lesných železníc počas zimných mesiacov ohrozovali - a niekedy aj na čas i vyradili z prevádzky - snehové záveje. Podobná situácia nastávala aj počas jarných  povodní, kedy prudko stúpala voda v horských riečkach popri ktorých spravidla  viedla trať lesných železníc;
• prepravou dreva po železnici nevznikali straty na kvalite prepravovanej suroviny;
• vo väčšej miere sa mohli prepravovať aj polovýrobky z píl a ťažšie drevo.

Lesné železnice budovali súkromné firmy i štát. Dĺžka jednotlivých tratí i sietí bola rôzna, od niekoľkých km (napr. LŽ v Hôrke nad Váhom mala stavebnú dĺžku 3,26 km, v Turčeku 6,188 km, v Nálepkove 7,5 km, v Dubnici 9 km) až nad 100 km (Čiernohronská železnica, Považská LŽ, a po prepojení pôvodne samostatných sietí aj Kysucko-oravská LŽ). Niektoré boli v prevádzke len niekoľko rokov (napr. na LŽ Makov bola administratívna pochôdzka 9.12.1920, nariadením župana Trenčianskej župy sa železnica musela odstrániť do 1.5.1923), iné vozili drevo viac ako polstoročie (napr. ČHŽ, PLŽ a ďalšie). Počet LŽ, ktoré vznikli na Slovensku, sa zatiaľ nepodarilo presne určiť: o mnohých existujú len minimálne písomné pramene, alebo sa ich existencii dozvedáme len z ústneho podania. Zoznam lesných železníc z dostupných zdrojov a ich situovanie najdete vyznačené na prehľadovej mape.

U 34.901 si tento rok pripomenul 100 rokov existencie. (Kysucko-oravská lesná železnica)
Foto: PhDr. Ivan ŽILINČÍK

Celková dĺžka tratí lesných železníc a objem prepravy dreva týmito železnicami dosiahli vrchol v 1. polovici 50. rokoch 20. storočia. V roku 1953 bolo v správe podnikov lesného priemyslu celkom 26 lesných železníc, z toho v prevádzke bolo 24. Z prevádzkovaných železníc 18 vyúsťovalo pri normálnerozchodných železniciach (z nich 15 bolo s parným, 1 s elektrickým a 2 s motorickým pohonom), 6 ďalších slúžilo ako vývozné železnice na vývoz dreva z lesa (1 s parným, 3 s motorickým a 2 s animálnym pohonom).

Za rok 1953 prepravili lesné železnice celkom 848 043,77 plnometrov dreva (535 573,35 ton), 81 613,34 m³ reziva (45 355,85 t), 1 580,10 t trieslovej kôry a 53 503,78 t iného tovaru, spolu to bolo 636 012,78 t nákladu. V zmysle zákona č. 97/1950 boli 3 LŽ verejnými (ČHŽ, PLŽ a Ľubochnianska LŽ), t.j. aj s osobnou dopravou: v roku 1953 sa LŽ prepravilo 506 453 osôb.  

V roku 1954 dosiahla stavebná dĺžka prevádzkovaných LŽ celkom 687,950 km, stav a dĺžka sú uvedené v prehľadnej tabuľke. Stavebná dĺžka tratí ČSD v uvedenom roku bola 3 504 km. Z týchto čísiel vyplýva, že dĺžka lesných železníc v správe podnikov lesného priemyslu bola 19,6 % v porovnaní s dĺžkou tratí ČSD.

Prvé roky 2. polovice 20. storočia boli obdobím, kedy boli koľajové vozidlá LŽ najviac vyťažené. V roku 1952 bolo na slovenských LŽ celkom 68 hnacích vozidiel, z toho parných 47, elektrických 3 a motorových 18. V tomto roku bolo na LŽ celkom 2241 vagónov, z toho 2231 nákladných (2027 oplenových, 132 plošinových, 65 vysokostenných a 7 zakrytých) a 10 osobných.

  Je samozrejmé, že takouto rýchlosťou ťažené lesy nebolo možné dostatočne rýchlo obnovovať, a tak sa ťažba dreva rozptyľovala na menšie plochy a postupne sa vzďaľovala od tratí LŽ. Na prísun dreva z takýchto miest ku tratiam lesných železníc bolo treba používať iné mechanizmy, najmä traktory a nákladné autá, čím sa zvyšovali náklady na jeho dopravu. Už od konca 50. rokov sa preto najmä kratšie LŽ stávali stále menej rentabilné a postupne sa začali s poukazom na nerentabilnosť rušiť. V ďalších rokoch tak rozhodujúcu úlohu a dominantné postavenie v lesnej doprave na Slovensku stále rýchlejšie prebrala nákladná automobilová doprava, ktorá sa v porovnaní s lesnou železnicou zdala pružnejšia a pohyblivejšia a schopná zabezpečiť prepravu dreva z miest ležiacich veľmi blízko ťažby bez prekladania a lomenia dopravy. Rozhodujúcu úlohu zohrali ekonomické ukazovatele, ktoré tej v dobe boli podľa prepočtov ekonómov výhodnejšie pre automobilovú dopravu. V roku 1955 bolo na Slovensku ešte 25 lesných železníc, v roku 1960 ich počet klesol na 16, v roku 1968 zostali v správe Štátnych lesov už len 4 lesné železnice.  Posledným dňom roku 1982 bola ukončená prevádzka na poslednej LŽ - na Čiernohronskej lesnej železnici.

Prevodom prepravy dreva na automobilovú dopravu skončila spoločenská funkcia lesných železníc ako prostriedku určeného pre dopravu dreva. Ponúkala sa však iná možnosť využitia úzkorozchodných železníc. Atraktivita tohto dopravného prostriedku, ako aj atraktivita parného rušňa, v dobe rušenia lesných železníc už končiaceho svoju éru aj na normálnerozchodných železniciach, ako aj pomerne zachované a turisticky príťažlivé prírodné prostredie, cez ktoré viedli trate lesných železníc, priam predurčovali tieto železnice na ich ďalšie využívanie pre cestovný ruch. Núkajúca sa možnosť premeny týchto železníc na turistické však nebola využitá a železnice, vrátane historicky cenného rušňového a vozňového parku, boli zväčšia zlikvidované. Zásluhou pamiatkových a štátnych orgánov a priaznivcov: lesných železníc sa nakoniec podarilo zamedziť úplnej likvidácii tohto význačného fenoménu. Ako technické kultúrne pamiatky sa zachovali aspoň niektoré zostávajúce úseky bývalých LŽ  - časť  Chmúra - Tanečník bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice na rozmedzí Kysúc a Oravy,  časť bývalej Čiernohronskej železnice  a zbytky bohatého parku koľajových vozidiel  lesných železníc vo Vychylovke, Čiernom Balogu  a v Pribyline.

Autor textu:  PhDr. Ivan Žilinčík, Kysucké múzeum v Čadci