Čiernohronská železnica

Pre vyriešenie dopravy dreva v povodí Čierneho Hrona nariadilo Ministerstvo pôdohospodárstva v Budapešti už v roku 1898 Riaditeľstvu Štátnych lesov vypracovať a predložiť zdôvodnenie výstavby lesnej železnice. Návrh s príslušným ekonomickým zdôvodnením bol predložený v roku 1901 a ešte v tom istom roku sa začalo s trasovaním lesnej železnice z Hronca do Čierneho Balogu.
 

Foto: Ing. Matej SCHWARZ
 
Súbežne s výstavbou lesnej železnice bolo treba vyriešiť problém jej napojenia na normálnerozchodnú trať. Najprv sa plánovalo prepojenie tratí vo Valaskej, počas jednaní v roku 1903 bol vypracovaný nový návrh na pripojenie v Podbrezovej. Roku 1910 sa tento problém vyriešil tak, že z Chvatimechu do Hronca bola postavená normálnerozchodná trať ukončená stanicou. S výstavbou Čiernohronskej lesnej železnice s rozchodom 760 mm z Hronca do Čierneho Balogu sa začalo v apríli 1908 a do konca roku bol tento úsek v dĺžke 10,7 km ukončený. Dňa 8.1.1909 bola vykonaná úradná komisionálna dopravno-právna pochôdzka (kolaudácia). V roku 1912 sa predĺžil úsek z Čierneho Balogu po Dobroč o 3,5 km. V rokoch 1909-1910 sa vybudovala trať Hronec-Štiavnička a v rokoch 1911-1912 trať z Chvatimechu po Piesok. Súčasne sa začalo s trasovaním lesnej železnice po dolinách, v ktorých boli podmienky pre výstavu železnice. Po začiatku 1.svetovej vojny sa práce na jeden rok zastavili. Vo výstavbe sa pokračovalo až v roku 1915. V rokoch 1915-1918 na stavbe Čiernohronskej lesnej železnice  v úseku Hronec-Osrblie a na úseku Dobroč-Páleničnô pracovali prevažne ruskí vojnoví zajatci.
 
V rokoch 1915-1920 bol postavený úsek z Dobroče po Boldišku v  dĺžke 4 km, v roku 1927 spred Boldišky na Stádlo v dĺžke 2,5 km a v roku 1938 bola ukončená výstavba tohto úseku  po Starú dolinu  v dĺžke 2,2 km.
 
Úsek Páleničnô z Dobroče do Čiernej doliny sa staval v rokoch 1916-1927 v dĺžke 4,3 km. Trať spod Čiernej doliny do Veľkého tajchu bola postavená v rokoch 1936-1938 v dĺžke 3,2 km. V roku 1938 bola trať postavená až za Dlhý Grúň v dĺžke 3,1 km a v roku 1941 trať pod Vepor v dĺžke 1,8 km. Úsek trate Brobovo z Dobroče po Skalicu v dĺžke 4,9 km bol postavený v rokoch 1920-1921. V roku 1940 bola postavená odbočka Krížno v dĺžke 2,7 km.
 

Foto: Ing. Matej SCHWARZ
 
V doline Vydrovo sa začalo s výstavbou trate v roku 1915, kedy sa postavil úsek v dĺžke 4,5 km. S ďalšou výstavbou sa pokračovalo smerom do Prostrednej  v rokoch 1923-1924 v dĺžke 2,8 km. Trať v Korytárskom postavili v rokoch 1929-1930. V Podtajchovej v dĺžke 3,1 km v rokoch 1936-1937 a v roku 1947 bol tento úsek predĺžený o 0,7 km. Trať v Obrubovanskej bola postavená v roku 1941.
 
Osrblianska trať z Hronca na Tri vody bola postavená v dĺžke 15,5 km v rokoch 1916-1922. Odbočka do Prostrednej v dĺžke 1,6 km v rokoch 1944-1945. Úsek trate Tri vody-Suchá jama v rokoch 1938-1939. Trať Kamenistá z Hronca na Sihlu v dĺžke 23,5 km a odbočky v dĺžke 6,3 km v rokoch 1923-1928. Odbočka Hrončok -Kyslá bola postavená v dĺžke 2,5 km v roku 1938.
 
Výstavba Čiernohronskej lesnej železnice prebiehala pomerne rýchlo, v rokoch 1908-1928 sa postavilo takmer 100 km tratí. Ako posledná bola postavená trať na úseku Čierny potok-Smrečiny v rokoch 1947-1948. Tak dosiahla celková dĺžka železnice 131,98 km.
 
Od začiatku prevádzky lesnej železnice v roku 1909 až do jej likvidácie sa po nej prepravilo okolo 15 mil. metrov kubických dreva a reziva, ako aj veľké množstvo ostatného materiálu. V rokoch 1927-1962 fungovala aj verejná osobná doprava na úseku Čierny Balog - Štiavnička a späť.
 
Významnú úlohu zohrala lesná železnica počas kalamít v rokoch 1927-1929, kedy sa po nej ročne prepravilo až 260 tisíc metrov kubických dreva. Podobná situácia sa zopakovala aj v rokoch 1953-1955. Vtedy to bolo dokonca 330 tisíc metrov kubických ročne. V období plnej prevádzky lesnej  železnice priemerná ročná kapacita činila okolo 220 tisíc metrov kubických.
 
Na zvládnutie prepravy takéhoto rozsahu mala Čiernohronská lesná železnica k dispozícii 7 parných a jednu motorovú lokomotívu. Najstaršími parnými lokomotívami boli trojnápravové úzkokoľajné lokomotívy typového radu U 34 901 vyrobené v roku 1909 v Budapešti. Do súčasnosti sa zachovala jedna, ktorá sa dnes nachádza vo Vychylovke a premáva na Historickej lesnej úvraťovej železnici.
 
V roku 1948 dodala ČKD Praha štyri trojnápravové lokomotívy typového radu U 35 901 s maximálnou rýchlosťou do 20 km/hod. Najvýkonnejšími lokomotívami boli štvornápravové lokomotívy U 46 901 vyrobené v roku 1947 v Budapešti. Okrem parných lokomotív sa osvedčili aj motorové lokomotívy RÁBA  M 024 vyrobené v Györi. Vozový park pozostával zo 156 oplenových vozňov, 86 plošinových vozňov, 2 služobných vozňov, 12 osobných vozňov a 4 vozňov na odvoz pilín.
 
V období plnej prevádzky pracovalo denne 5-6 vlakových čiat. Personál pozostával z 50-tich pracovníkov. Na dopravu sa jednak využívala sila lokomotív, jednak vlastná gravitačná sila. Vozne boli lokomotívami vytiahnuté do dolín, kde ich naložili a potom samospádom a pribrzďovaním sa dostávali na miesto určenia. Doprava na lesných železniciach bola veľmi náročná. Trate boli postavené v údoliach s veľkým množstvom oblúkov s najmenším polomerom 60 m, ktoré boli zvlášť náročné na údržbu. Spádové pomery sa pohybovali od 0 do 70 ‰. Náročné geomorfologické pomery si vyžadovali pomerne precízne inžinierske stavby ako sú zárezy, priepusty, oporné múry a mosty.
 

Foto: Ing. Matej SCHWARZ
 
Významnou etapou v histórii Čiernohronskej lesnej železnice bolo Slovenské národné povstanie. Zapojil sa takmer všetok personál. Železnica pomohla odviesť do hôr množstvo materiálu i ľudí. Dva parné stroje, výhybky pri Hronci a sklady zničili pri ústupe Nemci. Veľká časť techniky sa zachránila v jednotlivých dolinách. Po skončení vojny boli škody odstránené a prevádzka na železnici sa rýchlo obnovila.
 
S postupnou likvidáciou Čiernohronskej lesnej železnice sa začalo už v roku 1949. Definitívne rozhodnutie padlo v roku 1964, kedy sa začala výstavba tvrdých lesných ciest. V 70-tich rokoch zostalo zo železnice prevádzkyschopné len torzo v dĺžke asi 30 km. Na konci roku 1982 sa uskutočnila posledná jazda na lesnej železnici.
 
Našťastie pre túto železnicu sa našlo pár nadšencov, ktorým sa podarilo zostávajúce úseky železnice zapísať ako kultúru a technickú pamiatku a po roku 1990 sa mohli začať rekonštrukčné práce.  
 
 
Text prevzatý, čiastočne krátený zo zdroja:
MAZÚREK, J. (1986).Stredoslovenské lesné železnice a ich historický význam. Okresný výbor socialistickej akadémie ČSSR v Čadci. Čadca.
 
Ďalšie odkazy: