Lesné železnice
Od úsvitu vekov a od vynájdenia kolesa sa ľudstvo stále presúva. Ak sa dá povedať, že až do konca 18. storočia sa celé dejiny ľudstva odohrávali na konskom chrbte, tak v 19. storočí presadlo ľudstvo na železnicu. Veľká železnica sa po čase začala budovať aj v našich končinách a v zmenšenej podobe sa dostala aj do našich hôr, aby pomohla pri doprave dreva a zároveň vytvorila nezabudnuteľné spomienky našich starých otcov a mám na vláčik odfukujúci paru a dym a idúci hore dolinou. Máloktorý druh dopravy splynul s krajinou tak dokonale, ako to dokázala železnica a asi nič nevyvoláva také romantické predstavy ako práve lesné železnice, ktoré fungovali u nás až do začiatku 80-tych rokov 20. storočia. Spojenie lesníckej zelenej a železničiarskej modrej sa podarilo a bolo to dobré spolužitie. Našťastie aj dnes máme ešte možnosť niečo z tej zašlej krásy vidieť. Vydajme sa spolu na malé putovanie históriou jednej časti lesníctva a zeleňou našich hôr…
Prehľad lesných železníc
Funkčné a muzeálne železnice
Čiernohronská železnica
Lesné železnice v Európe
Lesné železnice na Slovensku
Prehľad lesných železníc
Stav a dĺžka lesných železníc v správe podnikov lesného priemyslu ku dňu 31. XII. 1954. (Zdroj: PhDr. Ivan Žilinčík)
1. Rohožník – Šimková
2. Majdan – Klokoč, Majdan – Dobrá voda
3. Ľuborča – Podkopanou
4. Hôrka nad Váhom – Helbuš
5. Topoľčany – Podiel
6. Topoľčianky – Husárovo
7. Čiernohronská železnica
8. Závadka n. Hronom – Fabová
9. Žarnovica – Pavlova Lúčka
10. Vígľaš – Kyslinky
11. Kriváň – Periská
12. Považská lesná železnica
13. Kysucko-oravská lesná železnica
14. Ľubochnianska elektrická lesná železnica
15. Lednické Rovne – Suchý Potok
16. Sučany – Struháreň
17. Turček – Štrich
18. Nálepkovo – Henclová
19. Spišská Nová Ves – Podmokly
20. Kotlina – Smolnícka Huta
21. Solivar – Stavenie
22. Čemerné – Roztoky
23. Remetské Hámre – Morské Oko
24. Hlivištia – Nové Beráky
2. Majdan – Klokoč, Majdan – Dobrá voda
3. Ľuborča – Podkopanou
4. Hôrka nad Váhom – Helbuš
5. Topoľčany – Podiel
6. Topoľčianky – Husárovo
7. Čiernohronská železnica
8. Závadka n. Hronom – Fabová
9. Žarnovica – Pavlova Lúčka
10. Vígľaš – Kyslinky
11. Kriváň – Periská
12. Považská lesná železnica
13. Kysucko-oravská lesná železnica
14. Ľubochnianska elektrická lesná železnica
15. Lednické Rovne – Suchý Potok
16. Sučany – Struháreň
17. Turček – Štrich
18. Nálepkovo – Henclová
19. Spišská Nová Ves – Podmokly
20. Kotlina – Smolnícka Huta
21. Solivar – Stavenie
22. Čemerné – Roztoky
23. Remetské Hámre – Morské Oko
24. Hlivištia – Nové Beráky
Ostatné lesné železnice na Slovensku (Zdroj: PhDr. Ivan Žilinčík)
25. Likier – Borové
26. Hontianske Tesáre – Ladzany – Záholík
27. Telepovce – Osadné
28. Snina – Čierny Jarok
29. Kľak – Nová Lehota
30. Kamenica n. Cirochou – Rika
31. Hnojné – Jovsa
32. Podbiel – Brestová
33. Makov – Kopanice
34. Muráň – Suchý Dol
35. Spišská Belá – Lendak
36. Ilava – Zliechov – Gápeľ
37. Dubnica n. Váhom – Oparovec
26. Hontianske Tesáre – Ladzany – Záholík
27. Telepovce – Osadné
28. Snina – Čierny Jarok
29. Kľak – Nová Lehota
30. Kamenica n. Cirochou – Rika
31. Hnojné – Jovsa
32. Podbiel – Brestová
33. Makov – Kopanice
34. Muráň – Suchý Dol
35. Spišská Belá – Lendak
36. Ilava – Zliechov – Gápeľ
37. Dubnica n. Váhom – Oparovec
Ďalšie lesné železnice (Zdroj: www.pospichal.net)
38. Stakčín – Strihovce
39. Lozorno – Suchý Potok – Prepadlé
40. Závod (Moravský Ján) – Dúbrava – Hrabovec – Studienka – Tŕnie/Kobyliarka
41. Moravany nad Váhom – Výtocká dolina – Miškech
42. Bošany – Klátová Nová Ves – Cibajka
43. Bánovce nad Bebravou – Kšinná
44. Ladce
45. Bystričany – Uhlište – Ráztoky – Bystričianska dolina
46. Dolná Štubňa – Čremošné – dolina Žarnovice – Krížna
47. Diviaky – Dubové – Budiš – pod Kopanicou
48. Kohútová
49. Drienovec – Miglinc
50. Hodkovce
51. Sabinov – Olejnikov – Majdan
52. Dargov – Parustan
53. Ubľa
54. Osadné – Černiny
55. Kozárovce – Lipník – Agáčina
56. Brusnica
57. Udavské – Adidovce
58. Koškovce – Krosná
59. Medzilaborce – Repejov
60. Kapišová – Havranec
K niektorým železniciam je k dispozícii aj približný zákres priebehu trate a rozsahu celej siete. Ani jeden zo zákresov nie je realizovaný z technických podkladov jednotlivých tratí a preto sa môže líšiť od skutočnosti!
Zdroje:
Stav a dĺžka lesných železníc v správe podnikov lesného priemyslu ku dňu 31. XII. 1954. (PhDr. Ivan Žilinčík)
Waldbahnen auf dem Gebiet der Slowakei (Lesné železnice na území Slovenska) – www.pospichal.net
Prehľad lesných železníc na Slovensku – www.rail.sk
Z histórie slovenských železničných tratí – www.rail.sk
Stav a dĺžka lesných železníc v správe podnikov lesného priemyslu ku dňu 31. XII. 1954. (PhDr. Ivan Žilinčík)
Waldbahnen auf dem Gebiet der Slowakei (Lesné železnice na území Slovenska) – www.pospichal.net
Prehľad lesných železníc na Slovensku – www.rail.sk
Z histórie slovenských železničných tratí – www.rail.sk
Kubáček,J. (1999):Dejiny železníc na území Slovenska. Bratislava
Funkčné a muzeálne železnice
Napriek nepriazni doby a nepochopeniu možností, ktoré ponúkalo zachovanie lesných železníc v minulom období, sa vďaka nadšeniu a odhodlaniu ľudí podarilo zachrániť aspoň niečo z našej minulosti a to nielen vo forme fotografií, krátkych textov či exponátov v múzeách a skanzenoch, ale aj vo forme funkčných, čiastočne zrekonštruovaných úsekov tratí v Čiernom Balogu a vo Vychylovke na Kysuciach. Takto si môžeme vytvoriť približný obraz o dobe lesných železníc, keď predstavovali vrchol technického pokroku a najmodernejší spôsob dopravy. Mnohé z tratí zanikli v zeleni lesov, či pri rozširujúcej sa výstavbe miest a obcí. O niektorých svedčia ešte staré lokomotívy či vagóny na podstavcoch po našich dedinkách či dolinách. O iných ostala len spomienka zhmotnená na papieri od tých, ktorí pri nich boli a na nich pracovali. Na osvieženie pamäti a vyvolanie zvedavosti si niektoré lesné železnice pripomenieme trochu viac.
Čiernohronská železnica
Pre vyriešenie dopravy dreva v povodí Čierneho Hrona nariadilo Ministerstvo pôdohospodárstva v Budapešti už v roku 1898 Riaditeľstvu Štátnych lesov vypracovať a predložiť zdôvodnenie výstavby lesnej železnice. Návrh s príslušným ekonomickým zdôvodnením bol predložený v roku 1901 a ešte v tom istom roku sa začalo s trasovaním lesnej železnice z Hronca do Čierneho Balogu.
Súbežne s výstavbou lesnej železnice bolo treba vyriešiť problém jej napojenia na normálnerozchodnú trať. Najprv sa plánovalo prepojenie tratí vo Valaskej, počas jednaní v roku 1903 bol vypracovaný nový návrh na pripojenie v Podbrezovej. Roku 1910 sa tento problém vyriešil tak, že z Chvatimechu do Hronca bola postavená normálnerozchodná trať ukončená stanicou. S výstavbou Čiernohronskej lesnej železnice s rozchodom 760 mm z Hronca do Čierneho Balogu sa začalo v apríli 1908 a do konca roku bol tento úsek v dĺžke 10,7 km ukončený. Dňa 8.1.1909 bola vykonaná úradná komisionálna dopravno-právna pochôdzka (kolaudácia). V roku 1912 sa predĺžil úsek z Čierneho Balogu po Dobroč o 3,5 km. V rokoch 1909-1910 sa vybudovala trať Hronec-Štiavnička a v rokoch 1911-1912 trať z Chvatimechu po Piesok. Súčasne sa začalo s trasovaním lesnej železnice po dolinách, v ktorých boli podmienky pre výstavu železnice. Po začiatku 1.svetovej vojny sa práce na jeden rok zastavili. Vo výstavbe sa pokračovalo až v roku 1915. V rokoch 1915-1918 na stavbe Čiernohronskej lesnej železnice v úseku Hronec-Osrblie a na úseku Dobroč-Páleničnô pracovali prevažne ruskí vojnoví zajatci.
Považská lesná železnica
Lesy v oblasti Čierneho Váhu na severnej strane Nízkych Tatier sú zložené z viacerých rozsiahlych lesných komplexov Javorinky, Benkova, Liptovskej Tepličky a Malužinej a predstavovali a jeden z najucelenejších lesných celkov v štátnom vlastníctve. Všetky tieto lesy boli rozsiahlou zásobárňou kvalitnej drevnej hmoty, ktorá sa najprv využívala ako palivové drevo a splavovalo sa tokmi Ipoltice, Dikule, Ždiaru, Benkovského potoka a Čierneho Váhu do Liptovského Hrádku na ďalšie spracovanie. Od roku 1872 sa časť dreva začala dopravovať po novootvorenej Košicko – bohumínskej železnici. S rozvojom priemyslu, piliarstva a celulózy stúpala aj spotreba dreva a to si vyžiadalo radikálnu zmenu dopravy dreva. Najväčší majiteľ lesov v tejto oblasti – štátne lesy – sa rozhodli využiť v tom čase ten najmodernejší dopravný prostriedok – lesnú železnicu.
Kysucko-oravská lesná železnica
Medzi najväčšie a najvýznamnejšie LŽ na Slovensku patrila v minulosti Kysucko-oravská lesná železnica. Vznikla v roku 1926 spojením do tej doby dvoch samostatných lesných železníc (LŽ) – kysuckej z Oščadnice do Chmúry (kataster obce Nová Bystrica, časť Vychylovka) a oravskej z Lokce do Erdútky (terajšej Oravskej Lesnej). Obe železnice, ktorých rozchod bol 760 mm, boli vybudované v rokoch 1915 – 1918 a boli zriadené na odvoz dreva. Kysuckú LŽ vybudovala viedenská firma Aktiengesselschaft für Mühlen und Holzindustrie, ktorá chcela lepšie využiť exploatačné právo na lesy v oblasti východných Kysúc, ktoré odkúpila v roku 1914 na obdobie 10 rokov od grófa Karolyiho (v roku 1918 potom odkúpila lesy úplne). Oravskú LŽ vybudoval majiteľ lesov v oblasti povodia Bielej Oravy – Oravský komposesorát z Oravského Podzámku.
Čiernohronská železnica
Pre vyriešenie dopravy dreva v povodí Čierneho Hrona nariadilo Ministerstvo pôdohospodárstva v Budapešti už v roku 1898 Riaditeľstvu Štátnych lesov vypracovať a predložiť zdôvodnenie výstavby lesnej železnice. Návrh s príslušným ekonomickým zdôvodnením bol predložený v roku 1901 a ešte v tom istom roku sa začalo s trasovaním lesnej železnice z Hronca do Čierneho Balogu.
Súbežne s výstavbou lesnej železnice bolo treba vyriešiť problém jej napojenia na normálnerozchodnú trať. Najprv sa plánovalo prepojenie tratí vo Valaskej, počas jednaní v roku 1903 bol vypracovaný nový návrh na pripojenie v Podbrezovej. Roku 1910 sa tento problém vyriešil tak, že z Chvatimechu do Hronca bola postavená normálnerozchodná trať ukončená stanicou. S výstavbou Čiernohronskej lesnej železnice s rozchodom 760 mm z Hronca do Čierneho Balogu sa začalo v apríli 1908 a do konca roku bol tento úsek v dĺžke 10,7 km ukončený. Dňa 8.1.1909 bola vykonaná úradná komisionálna dopravno-právna pochôdzka (kolaudácia). V roku 1912 sa predĺžil úsek z Čierneho Balogu po Dobroč o 3,5 km. V rokoch 1909-1910 sa vybudovala trať Hronec-Štiavnička a v rokoch 1911-1912 trať z Chvatimechu po Piesok. Súčasne sa začalo s trasovaním lesnej železnice po dolinách, v ktorých boli podmienky pre výstavu železnice. Po začiatku 1.svetovej vojny sa práce na jeden rok zastavili. Vo výstavbe sa pokračovalo až v roku 1915. V rokoch 1915-1918 na stavbe Čiernohronskej lesnej železnice v úseku Hronec-Osrblie a na úseku Dobroč-Páleničnô pracovali prevažne ruskí vojnoví zajatci.
V rokoch 1915-1920 bol postavený úsek z Dobroče po Boldišku v dĺžke 4 km, v roku 1927 spred Boldišky na Stádlo v dĺžke 2,5 km a v roku 1938 bola ukončená výstavba tohto úseku po Starú dolinu v dĺžke 2,2 km.
Úsek Páleničnô z Dobroče do Čiernej doliny sa staval v rokoch 1916-1927 v dĺžke 4,3 km. Trať spod Čiernej doliny do Veľkého tajchu bola postavená v rokoch 1936-1938 v dĺžke 3,2 km. V roku 1938 bola trať postavená až za Dlhý Grúň v dĺžke 3,1 km a v roku 1941 trať pod Vepor v dĺžke 1,8 km. Úsek trate Brobovo z Dobroče po Skalicu v dĺžke 4,9 km bol postavený v rokoch 1920-1921. V roku 1940 bola postavená odbočka Krížno v dĺžke 2,7 km.
V doline Vydrovo sa začalo s výstavbou trate v roku 1915, kedy sa postavil úsek v dĺžke 4,5 km. S ďalšou výstavbou sa pokračovalo smerom do Prostrednej v rokoch 1923-1924 v dĺžke 2,8 km. Trať v Korytárskom postavili v rokoch 1929-1930. V Podtajchovej v dĺžke 3,1 km v rokoch 1936-1937 a v roku 1947 bol tento úsek predĺžený o 0,7 km. Trať v Obrubovanskej bola postavená v roku 1941.
Osrblianska trať z Hronca na Tri vody bola postavená v dĺžke 15,5 km v rokoch 1916-1922. Odbočka do Prostrednej v dĺžke 1,6 km v rokoch 1944-1945. Úsek trate Tri vody-Suchá jama v rokoch 1938-1939. Trať Kamenistá z Hronca na Sihlu v dĺžke 23,5 km a odbočky v dĺžke 6,3 km v rokoch 1923-1928. Odbočka Hrončok -Kyslá bola postavená v dĺžke 2,5 km v roku 1938.
Výstavba Čiernohronskej lesnej železnice prebiehala pomerne rýchlo, v rokoch 1908-1928 sa postavilo takmer 100 km tratí. Ako posledná bola postavená trať na úseku Čierny potok-Smrečiny v rokoch 1947-1948. Tak dosiahla celková dĺžka železnice 131,98 km.
Od začiatku prevádzky lesnej železnice v roku 1909 až do jej likvidácie sa po nej prepravilo okolo 15 mil. metrov kubických dreva a reziva, ako aj veľké množstvo ostatného materiálu. V rokoch 1927-1962 fungovala aj verejná osobná doprava na úseku Čierny Balog – Štiavnička a späť.
Významnú úlohu zohrala lesná železnica počas kalamít v rokoch 1927-1929, kedy sa po nej ročne prepravilo až 260 tisíc metrov kubických dreva. Podobná situácia sa zopakovala aj v rokoch 1953-1955. Vtedy to bolo dokonca 330 tisíc metrov kubických ročne. V období plnej prevádzky lesnej železnice priemerná ročná kapacita činila okolo 220 tisíc metrov kubických.
Na zvládnutie prepravy takéhoto rozsahu mala Čiernohronská lesná železnica k dispozícii 7 parných a jednu motorovú lokomotívu. Najstaršími parnými lokomotívami boli trojnápravové úzkokoľajné lokomotívy typového radu U 34 901 vyrobené v roku 1909 v Budapešti. Do súčasnosti sa zachovala jedna, ktorá sa dnes nachádza vo Vychylovke a premáva na Historickej lesnej úvraťovej železnici.
V roku 1948 dodala ČKD Praha štyri trojnápravové lokomotívy typového radu U 35 901 s maximálnou rýchlosťou do 20 km/hod. Najvýkonnejšími lokomotívami boli štvornápravové lokomotívy U 46 901 vyrobené v roku 1947 v Budapešti. Okrem parných lokomotív sa osvedčili aj motorové lokomotívy RÁBA M 024 vyrobené v Györi. Vozový park pozostával zo 156 oplenových vozňov, 86 plošinových vozňov, 2 služobných vozňov, 12 osobných vozňov a 4 vozňov na odvoz pilín.
V období plnej prevádzky pracovalo denne 5-6 vlakových čiat. Personál pozostával z 50-tich pracovníkov. Na dopravu sa jednak využívala sila lokomotív, jednak vlastná gravitačná sila. Vozne boli lokomotívami vytiahnuté do dolín, kde ich naložili a potom samospádom a pribrzďovaním sa dostávali na miesto určenia. Doprava na lesných železniciach bola veľmi náročná. Trate boli postavené v údoliach s veľkým množstvom oblúkov s najmenším polomerom 60 m, ktoré boli zvlášť náročné na údržbu. Spádové pomery sa pohybovali od 0 do 70 ‰. Náročné geomorfologické pomery si vyžadovali pomerne precízne inžinierske stavby ako sú zárezy, priepusty, oporné múry a mosty.
Významnou etapou v histórii Čiernohronskej lesnej železnice bolo Slovenské národné povstanie. Zapojil sa takmer všetok personál. Železnica pomohla odviesť do hôr množstvo materiálu i ľudí. Dva parné stroje, výhybky pri Hronci a sklady zničili pri ústupe Nemci. Veľká časť techniky sa zachránila v jednotlivých dolinách. Po skončení vojny boli škody odstránené a prevádzka na železnici sa rýchlo obnovila.
S postupnou likvidáciou Čiernohronskej lesnej železnice sa začalo už v roku 1949. Definitívne rozhodnutie padlo v roku 1964, kedy sa začala výstavba tvrdých lesných ciest. V 70-tich rokoch zostalo zo železnice prevádzkyschopné len torzo v dĺžke asi 30 km. Na konci roku 1982 sa uskutočnila posledná jazda na lesnej železnici.
Našťastie pre túto železnicu sa našlo pár nadšencov, ktorým sa podarilo zostávajúce úseky železnice zapísať ako kultúru a technickú pamiatku a po roku 1990 sa mohli začať rekonštrukčné práce.
Čiernohronská lesná železnica (Prehľad významných lesníckych miest)
Text prevzatý, čiastočne krátený zo zdroja:
MAZÚREK, J. (1986).Stredoslovenské lesné železnice a ich historický význam. Okresný výbor socialistickej akadémie ČSSR v Čadci. Čadca.
Ďalšie odkazy:
Lesné železnice v Európe
Lesné železnice v Čechách
Východisková situácia v doprave dreva bola relatívne podobná situácia ako na Slovensku. Do druhej tretiny 19. storočia sa používalo na dopravu dreva plavenie voda. Stavali sa rôzne kanály, tajchy a iné vodné diela. To sa zmenilo v 70-tych rokoch 19. storočia s tým, ako sa postupne dokončievala sieť železníc. V rakúskej časti monarchie si veľmi rýchlo uvedomili možnosti a výhody, ktoré ponúka tento nový druh dopravy a začali s pomerne rýchlou výstavbou tratí po celom dnešnom území Čiech, Moravy a Sliezska. Išlo predovšetkým o spojenie priemyselných a obchodných centier najmä rakúskej časti bývalej monarchie. Prvá parná železnica bola postavená úž v roku 1839 na úseku Viedeň-Břeclav-Brno. Táto trať bola postavená súkromou firmou Severná dráha cisára Ferdinanda a bola odbočkou hlavnej trate z Viedne cez Břeclav do Bohumína s následným napojením na soľné bane v Haliči. Už predtým tu existovali aj dve konské železnice a to z Českých Budejovíc do Linzu o dĺžke 129 km, ktorá bola postavená už v rokoch 1825-1832, a trať Praha-Kladno-Lány o dĺžke 51 km, ktorá bola postavená v rokoch 1828-1830 (Podľa KUNC).
Zároveň dochádzalo k zmene druhu dopravovaných sortimentov. Od momentu ťažby do momentu dodania a spracovania prebehlo aj niekoľko mesiacov a drevo bolo často napadnuté hnilobami. Kým drevo slúžilo ako palivo alebo zdroj dreveného uhlia do miestnych priemyselných podnikov a pre obyvateľstvo, jeho kvalita mohla byť nízka. Po dobudovaní tratí vzrástol záujem o drevo vyššej kvality, ktoré bolo treba dostať z lesov rýchlejšie a vo väčších množstvách. Záujem bol o stavebné drevo, trámy, dosky a podvaly a stĺpy na stavby a údržbu železničných tratí.
V Čechách a na Morave sa tiež zamerali na budovanie lesných železníc, ale v čo najúspornejšom prevedení. Panské veľkostatky to riešili výstavbou „prenosných železníc podľa Dolbergovho patentu“. Išlo o trate s rozchodom 700 mm, ľahké a dočasné stavby bez prevádzky lokomotív, ktoré využívali animálnu silu a gravitáciu. Takéto riešenie prinášalo úspory v počte potrebného personálu a koní potrebných pri približovaní dreva. Išlo o pomerne krátke hlavné dolinové trate so sieťou bočných dočasných odbočiek používaných a budovaných na ťažbovej ploche, často len na niekoľko dní. To je aj jeden z dôvodov, prečo v Českých krajinách nevznikli rozsiahle systémy lesných železníc, ako to poznáme zo Slovenska (Podľa JUNEK 2002).
Lesné železnice v Európe
Lesné železnice boli fenoménom konca 19 . a začiatku 20 storočia. Za ich vznik vďačíme prudkému rozvoju „normálnych železníc“, zdokonaľovaniu techniky výstavby a vybavenia, ale aj spoločenským a sociálnym zmenám tohto obdobia. Na území Rakúsko-Uhorska boli takmer výlučne postavené úzkorozchodné železnice s rozchodom 760 mm- tvz. bosniansky rozchod.
Po anektovaní Bosny a Hercegoviny Rakúskom-Uhorskom v roku 1878 bolo potrebné vybudovať 190 km dlhú vojenskú trať Bosanski Brod – Zenica. Stavebná firma disponovala materiálom zo stavby Suezského prieplavu a ten mal rozchod 762 mm, ktorého rozchod bol neskôr upravený na 760 mm. Trať mala pre vtedajšie Rakúsko-Uhorsko strategický význam a celá sieť v oblasti sa rozrástla na takmer 2000 km. Tento rozchod umožnil znížiť stavebné náklady asi o jednu tretinu oproti normálnemu rozchodu, zmenšiť polomery oblúkov, ale pritom zachovať dostatočnú prepravnú kapacitu trate. Po dobrých skúsenostiach s týmto rozchodom v náročných terénoch Bosny a Hercegoviny sa takto stavali skoro všetky úzkorozchodné železnice v Rakúsko – Uhorsku.
V Nemecku a Švajčiarsku a ostatných krajinách sa používali aj iné rozchody (600-900-1000 mm a rôzne ďalšie). Ich výstavba kulminovala v prvej polovici 20.storočia. Význam všetkých týchto železníc klesal a v rokoch po druhej svetovej vojne im hrozil zánik, presne tak, ako našim. Železničky na západ od našich hraníc mali trochu viac šťastia a našli viac pochopenia a tak ich prebudovali na turistické a výletné železnice a sú tam v prevádzke dodnes. Podrobnosti, zoznamy a mapy je možné pozrieť v nižšie uvedených odkazoch. Je tu veľa odkazov na úzkorozchodné železnice všeobecne, nielen na lesné železnice. Týmto malým nahliadnutím k naším susedom by sme rozprávanie o lesných železniciach ukončili.
Niekoľko odkazov na rôzne zoznamy
Prehľad o úzkorozchodných tratiach v Rakúsku
Stránka Harzskej úzkorozchodnej železnice
Prehľad úzkorozchodných tratí v Nemecku
Prehľad tratí (aj úzkorozchodných)vo Švajčiarsku
Lesné železnice na Slovensku
Trochu histórie všeobecne
Dopravu na území dnešného Slovenska zaisťovali až do 30-tich rokov 19. st. cesty, ktoré boli vo veľmi zlom stave. Vtedajšia rakúsko-uhorská vláda sa pokúšala tento stav zmeniť, ale vždy stroskotala na nedostatku finančných prostriedkov. Zmeny nastali až budovaním prvých železníc. Na našom území sa postavila najprv „konská“ železnica z Bratislavy do Trnavy, neskôr s predĺžením až do Serede. Takmer vzápätí sa však presadila parná trakcia a všetky ostatné trate boli stavané pre vlaky poháňané parou. Výraznejšia výstavba železníc na Slovensku sa udiala až po rakúsko-uhorskom vyrovnaní v roku 1867, kedy si uhorská časť monarchie začala robiť vlastnú dopravnú politiku.
Rozvoj kapitalizmu v druhej polovici 19. st., postupná industrializácia Slovenska a vzrast obchodu si vynútili aj zmeny v transporte dreva. Dovtedajšia vodná doprava plťami po hlavných slovenských riekach Hron a Váh už nestačila. Ani ostatné spôsoby približovanie k už existujúcim železničným tratiam – splavovanie, rizňovanie, transport na konských a volských povozoch nevyhovovali meniacim sa ekonomickým vzťahom. Preto sa od konca 19. storočia začína rozbiehať výstavba lesných železníc. Keďže si Uhorsko uvedomovalo význam a hodnotu lesov na území dnešného Slovenska, pomerne veľkoryso tieto plány podporovalo a aj realizovalo. Karpatské doliny boli veľmi výhodné pre výstavbu siete lesných železníc a preto sa ich tu vybudovalo veľmi veľa. Podpora tohto druhu dopravy existovala aj za prvej Československej republiky. Zmeny nastali až v 50- a 60-tich rokoch 20.st, kedy sa výraznejšie začali budovať lesné cesty a lesné železnice začali postupne zanikať pre nerentabilnosť.
Spracované podľa :Kubáček,J. (1999):Dejiny železníc na území Slovenska. Bratislava
Lesné železnice na Slovensku
Lesné železnice (LŽ) predstavujú veľmi významnú etapu dopravy dreva na Slovensku, v súčasnom období však už vývojom iných druhov dopravy prekonanú a prakticky ukončenú. Do svojho zániku v druhej polovici 20. storočí tvorili viac ako polstoročie typický dopravný prostriedok v slovenskej lesnej doprave; ich úlohou bol odvoz dreva z priestorov ťažby (lesné komplexy) na miesta spotreby (píly, drevospracujúce závody) alebo vývozu (spravidla stanice normálne rozchodných železníc, ktorými sa ďalej dopravovali do blízkosti odbytových trhov).
Lesné železnice nahradili dopravu dreva vodnou cestou, ktorá bola predtým používaná po stáročia. K ich vzniku prispelo prudké zvýšenie dopytu po drevenej hmote v 2. polovici 19. stor. v Uhorsku, ktoré viedlo k rozmachu obchodu s drevom a drevárskeho priemyslu. Rozvíjajúci sa drevospracujúci priemysel potreboval drevo vo zvýšenej miere i kvalite a rovnomerne po celý rok. Doprava dreva vodnými tokmi už nedokázala tieto požiadavky v plnej miere zabezpečiť. Práve v tomto období sa v celej Európe rozvíja železničná doprava, ktorá sa logicky začala využívať aj na prepravu dreva.
Rozrastajúca sa sieť normálne rozchodných železníc umožnila pomerne jednoduchú a rýchlu dopravu dreva z horských regiónov a zároveň umožnila otvorenie nových odbytových trhov v ďalších priemyselne vyspelejších častiach krajiny, ležiacich mimo priamy dosah veľkých riek. Na prísun dreva z miest ťažby ku týmto železniciam bolo však aj naďalej potrebné využívať plavenie a pltenie po horských potokoch a riečkach, alebo voziť drevo povozmi. To ale nevyhovovalo požiadavkám na rovnomernosť dodávok v priebehu celého roku. Preto majitelia lesov začali hľadať iné kapacitné spôsoby dopravy, ktoré by boli čo najmenej závislé na aktuálnych poveternostných podmienkach. Ako technicky i ekonomicky výhodné sa ukázalo budovanie lesných železníc, pre ktoré navrhovatelia volili na rozdiel od normálneho rozchodu (1435 mm) rozchody užšie, v Rakúsko-Uhorsku najčastejšie 760 mm. Úzky rozchod umožňoval pri projektovaní využívať oblúky menších polomerov a tým lepšie prispôsobovať trate náročným horským terénom. Nezanedbateľný bol pritom aj ekonomický faktor, pretože stavba a prevádzka úzkorozchodných železníc bola v porovnaní s normálnerozchodnou železnicou lacnejšia: napr. zriaďovacie náklady boli nižšie až o 40 %.
LŽ vznikali najmä v prvých desaťročiach 20. storočia. Nadväzovali na predchodkyne – drevené dráhy, ktoré sa na odvoz dreva využívali už v 1. polovici 19. storočia. V rokoch 1841 – 1842 bola v chotári obce Polomka na panstve Muráň vybudovaná drevená dráha z doliny Petríkovo vo Veporských vrchoch na pílu v Polomke. Trať tvorili pozdĺžne drevené kmene s vykresanými žľabmi, rozchod medzi kmeňmi bol okolo 1,2 m ako na furmanskom voze. Vozy ťahali vždy 2 kone idúce za sebou. Prevádzka dráhy skončila po 11 rokoch. Na severozápadnom Slovensku vznikla drevená dráha okolo roku 1867, kedy v údolí Kohútovej v obvode lesnej správy Polhora na Orave ju o dĺžke okolo 2345 m vybudoval Oravský komposesorát.
Lesné železnice boli budované predovšetkým na odvoz dreva (guľatiny, palivového dreva, atd.), niektoré sa využívali aj na prepravu polovýrobkov z píl, ale aj osôb a ďalšieho tovaru. Ich hlavnou úlohou bolo sprístupnenie lesných porastov a uľahčenie prísunu dreva z nich. Trasy LŽ boli volené tak, aby viedli čo najrozsiahlejšími polesiami v záujme odvozu čo najväčšieho množstva dreva a tým lepšieho zúročenia investovaného kapitálu do ich budovania.
Využitie LŽ na prepravu dreva znamenalo pokrok vo vývoji lesnej dopravy na Slovensku. V porovnaní s predchádzajúcim spôsobom prepravy dreva po vodných tokoch mala preprava po lesnej železnici tieto výhody:
- drevo sa mohlo pravidelne a rovnomerne prepravovať po celý rok takmer nezávisle od poveternostných vplyvov, čím bol zabezpečený celoročný rovnomerný prísun dreva; tu ale musíme zdôrazniť fakt, že prevádzku lesných železníc počas zimných mesiacov ohrozovali – a niekedy aj na čas i vyradili z prevádzky – snehové záveje. Podobná situácia nastávala aj počas jarných povodní, kedy prudko stúpala voda v horských riečkach popri ktorých spravidla viedla trať lesných železníc;
- prepravou dreva po železnici nevznikali straty na kvalite prepravovanej suroviny;
- vo väčšej miere sa mohli prepravovať aj polovýrobky z píl a ťažšie drevo.
Lesné železnice budovali súkromné firmy i štát. Dĺžka jednotlivých tratí i sietí bola rôzna, od niekoľkých km (napr. LŽ v Hôrke nad Váhom mala stavebnú dĺžku 3,26 km, v Turčeku 6,188 km, v Nálepkove 7,5 km, v Dubnici 9 km) až nad 100 km (Čiernohronská železnica, Považská LŽ, a po prepojení pôvodne samostatných sietí aj Kysucko-oravská LŽ). Niektoré boli v prevádzke len niekoľko rokov (napr. na LŽ Makov bola administratívna pochôdzka 9.12.1920, nariadením župana Trenčianskej župy sa železnica musela odstrániť do 1.5.1923), iné vozili drevo viac ako polstoročie (napr. ČHŽ, PLŽ a ďalšie). Počet LŽ, ktoré vznikli na Slovensku, sa zatiaľ nepodarilo presne určiť: o mnohých existujú len minimálne písomné pramene, alebo sa ich existencii dozvedáme len z ústneho podania.
Celková dĺžka tratí lesných železníc a objem prepravy dreva týmito železnicami dosiahli vrchol v 1. polovici 50. rokoch 20. storočia. V roku 1953 bolo v správe podnikov lesného priemyslu celkom 26 lesných železníc, z toho v prevádzke bolo 24. Z prevádzkovaných železníc 18 vyúsťovalo pri normálnerozchodných železniciach (z nich 15 bolo s parným, 1 s elektrickým a 2 s motorickým pohonom), 6 ďalších slúžilo ako vývozné železnice na vývoz dreva z lesa (1 s parným, 3 s motorickým a 2 s animálnym pohonom).
Za rok 1953 prepravili lesné železnice celkom 848 043,77 plnometrov dreva (535 573,35 ton), 81 613,34 m3 reziva (45 355,85 t), 1 580,10 t trieslovej kôry a 53 503,78 t iného tovaru, spolu to bolo 636 012,78 t nákladu. V zmysle zákona č. 97/1950 boli 3 LŽ verejnými (ČHŽ, PLŽ a Ľubochnianska LŽ), t.j. aj s osobnou dopravou: v roku 1953 sa LŽ prepravilo 506 453 osôb.
V roku 1954 dosiahla stavebná dĺžka prevádzkovaných LŽ celkom 687,950 km. Stavebná dĺžka tratí ČSD v uvedenom roku bola 3 504 km. Z týchto čísiel vyplýva, že dĺžka lesných železníc v správe podnikov lesného priemyslu bola 19,6 % v porovnaní s dĺžkou tratí ČSD.
Prvé roky 2. polovice 20. storočia boli obdobím, kedy boli koľajové vozidlá LŽ najviac vyťažené. V roku 1952 bolo na slovenských LŽ celkom 68 hnacích vozidiel, z toho parných 47, elektrických 3 a motorových 18. V tomto roku bolo na LŽ celkom 2241 vagónov, z toho 2231 nákladných (2027 oplenových, 132 plošinových, 65 vysokostenných a 7 zakrytých) a 10 osobných.
Je samozrejmé, že takouto rýchlosťou ťažené lesy nebolo možné dostatočne rýchlo obnovovať, a tak sa ťažba dreva rozptyľovala na menšie plochy a postupne sa vzďaľovala od tratí LŽ. Na prísun dreva z takýchto miest ku tratiam lesných železníc bolo treba používať iné mechanizmy, najmä traktory a nákladné autá, čím sa zvyšovali náklady na jeho dopravu. Už od konca 50. rokov sa preto najmä kratšie LŽ stávali stále menej rentabilné a postupne sa začali s poukazom na nerentabilnosť rušiť. V ďalších rokoch tak rozhodujúcu úlohu a dominantné postavenie v lesnej doprave na Slovensku stále rýchlejšie prebrala nákladná automobilová doprava, ktorá sa v porovnaní s lesnou železnicou zdala pružnejšia a pohyblivejšia a schopná zabezpečiť prepravu dreva z miest ležiacich veľmi blízko ťažby bez prekladania a lomenia dopravy. Rozhodujúcu úlohu zohrali ekonomické ukazovatele, ktoré tej v dobe boli podľa prepočtov ekonómov výhodnejšie pre automobilovú dopravu. V roku 1955 bolo na Slovensku ešte 25 lesných železníc, v roku 1960 ich počet klesol na 16, v roku 1968 zostali v správe Štátnych lesov už len 4 lesné železnice. Posledným dňom roku 1982 bola ukončená prevádzka na poslednej LŽ – na Čiernohronskej lesnej železnici.
Prevodom prepravy dreva na automobilovú dopravu skončila spoločenská funkcia lesných železníc ako prostriedku určeného pre dopravu dreva. Ponúkala sa však iná možnosť využitia úzkorozchodných železníc. Atraktivita tohto dopravného prostriedku, ako aj atraktivita parného rušňa, v dobe rušenia lesných železníc už končiaceho svoju éru aj na normálnerozchodných železniciach, ako aj pomerne zachované a turisticky príťažlivé prírodné prostredie, cez ktoré viedli trate lesných železníc, priam predurčovali tieto železnice na ich ďalšie využívanie pre cestovný ruch. Núkajúca sa možnosť premeny týchto železníc na turistické však nebola využitá a železnice, vrátane historicky cenného rušňového a vozňového parku, boli zväčšia zlikvidované. Zásluhou pamiatkových a štátnych orgánov a priaznivcov: lesných železníc sa nakoniec podarilo zamedziť úplnej likvidácii tohto význačného fenoménu. Ako technické kultúrne pamiatky sa zachovali aspoň niektoré zostávajúce úseky bývalých LŽ – časť Chmúra – Tanečník bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice na rozmedzí Kysúc a Oravy, časť bývalej Čiernohronskej železnice a zbytky bohatého parku koľajových vozidiel lesných železníc vo Vychylovke, Čiernom Balogu a v Pribyline.
Autor textu: PhDr. Ivan Žilinčík, Kysucké múzeum v Čadci